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黄少卿:若资本为王,互联网出行将是一场无止境的战场

发布者:校友与公关办公室    发布时间:2018-09-19

2018年可谓是互联网出行变局之年,网约车市场在沉寂一年多后,随着网约车平台的增加,混战之势再度出现,网约车大战进入2.0时代。网约车新政出台后的一系列变化正在让监管者、研究者甚至是正在不断自救的出租车行业思考两个问题的答案:垄断会来吗?垄断应该来吗?

先是美团进入出行市场,高德宣布进入顺风车领域,紧接着携程获得网约车牌照。这种混战出现的原因是什么?未来会有什么样的发展?就此,《每日经济新闻》和《经济观察报》记者专访了上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿。

网约车混战源于资本逐利

问:沉寂了一年多后,网约车平台又进入战国时代。先是美团,又是高德,现在又是携程,网约车混战愈演愈烈,这种情况出现的原因是什么?

黄少卿:有一种说法是为了获得范围经济优势,一家公司可以为一个客户提供不同类型的服务。通过范围经济来降低经营成本,增加竞争优势。美团、携程就是这样的公司,高德不太一样,它做顺风车。

不过,大家愿意进来,愿意打价格战,愿意把收费降低,不全是因为范围经济。我想一个根本原因是网约车市场中,谁能够成为赢家,未来就有一个垄断性的利润预期。这与资本逐利的属性有关。

问:网约车平台竞争激烈,是否意味着网约车的门槛变低了?

黄少卿:网约车的门槛依然很高,但门槛不是技术,是资本。平台的规模经济,汇聚了更多司机和乘客的平台,其网上撮合的成本会降低。所以要建一个类似的平台,通过补贴挖掘乘客、司机,把平台规模做大,没有雄厚的资本去进行大规模补贴,很难打破这种先入者的规模经济优势。

对于出行市场的龙头公司来说,后入者抢夺市场对它来说可谓生死攸关,公司客户、司机流失会影响公司的高估值。

垄断和竞争之辩

问:虽然像滴滴、美团分属不同公司,但它们都属于网约车平台。在您看来,网约车平台有什么特征?

黄少卿:网约车平台公司实际上并不只是一个交易场所。标准化的平台,直接参与方只有两个,他们直接互动,平台只是一个交易的场所。网约车平台还有一个特别强的功能叫网络外部性。这种网络外部性具有自我强化作用,打车人越多,更多的人愿意用这个平台,用户多了,司机也会过来;反过来司机多了,用户也愿意过来。

问:网约车平台特性有什么作用?

黄少卿:平台经济有一个非常典型的现象就是赢家通吃,这种需求者规模经济带来的网络效益容易产生一种自然垄断属性。

但问题在于,网约车的经营模式是城市客运服务商。网约车平台是直接提供服务的,而在服务环境里面天然需要竞争的。如果不竞争的话,所有的服务来自于一个服务商就容易形成垄断。我们知道,经济学讲到垄断会带来一系列的问题,比如垄断定价、价格歧视、供给的总量低于社会合理量等问题,这些问题会给社会带来巨大损失。

没有止境的争夺

问:您曾提到解决网约车垄断方法一个是分拆,但是分拆会把网约车规模经济降低,有没有办法解决这个问题?

黄少卿:可以引入多平台竞争。但如果既要引入平台多,又不以损失网络外部性带来的社会福利,则要确保乘客和司机用户参与多个平台的可能性,用户既可以参与A平台,可以参与B平台,也可以参与C平台,就不会削减规模经济效益。

问:从乘客角度来讲,手机上可以装很多软件,可以用曹操,也可以用滴滴。但是,目前来看司机并没有这么多大随意性?

黄少卿:是的,目前最大的问题是司机很容易被分割。A平台让你有忠诚度,不能随便跑到B平台,B平台则要求你不要跑到C平台。为了让你不容易转移,还要求你投资,让你买一些车、设备等,变相让你付出一些成本。如果司机离开这个平台,成本就损失掉了。这增加了司机换平台的成本,使得司机不能在平台间随便转换。

问:您觉得网约车市场的未来走向如何?

黄少卿:对于出行市场,很多资本是对它垂涎三尺的。所以,我觉得,这是一个没有止境的战争,因为即便今天一家公司打赢了,成为新的垄断者,但保不准还有资本实力更强的采取类似的方式,继续新的战争。

是垄断,还是允许共存?

“网约车具有一个两重属性,这为目前的监管带来了两难的困惑。一个是由于互联网的规模效应,网约车具有一个自然的垄断属性,一家提供服务比几家提供服务效率要高;另一方面,网约车属于城市客运服务,具有公共服务的属性,如果形成垄断定价或者供给量不足的问题,就会带来社会的损失”。

引入更多竞争者的难点在于:如何在引入竞争者的同时不损失互联网规模效应所带来的效率提升。“要做到这一点主要是确保两侧的用户参与多个平台的可能性,首先要给司机松绑,让司机能够在多个平台间自由选择,要允许这种共存。